Menjejal Jakarta

Kemacetan di Jakarta Pusat.
Kemacetan di Jakarta Pusat. Viriya Singgih.

GLADDY MURHADI baru menghabiskan sebatang rokok dan masuk ke kamar mandi. Ia cukup santai pagi ini. Sebagai asisten produksi Rajawali Televisi (RTV), ia tengah fokus menangani program baru soal pemilihan kepala daerah berjudul ‘Indonesia Menentukan’. Program itu tayang pada Senin-Jumat tiap pukul 4 sore. Untuk itu, ia mesti tiba di kantor paling lambat pukul 11, relatif siang bila dibandingkan rata-rata jam masuk kantor para pekerja kerah putih di Jakarta.

Bekerja di stasiun televisi membuat jadwal Gladdy tak menentu. Bila sedang kebagian memegang program pukul 11 siang, itu berarti ia mesti tiba di kantor pukul 7 pagi. Pada satu hari ia bisa berangkat subuh, di hari lain ia bisa pulang subuh. Jadwal seperti ini telah ia lalui selama enam tahun terakhir sejak ia pindah dari Yogyakarta ke Jakarta pada 2009.

Gladdy lahir pada 23 September 1979 di Palembang. Ia meninggalkan kampung halaman pada 1998 untuk kuliah ilmu komunikasi di Universitas Atma Jaya Yogyakarta. Setelah lulus pada 2007, ia sempat bekerja lepas selama dua tahun sebelum ibu kota memanggilnya.

Sejak awal tinggal di Jakarta, Gladdy langsung jadi pelaju. Saat itu ia tinggal di Pancoran, Jakarta Selatan, dan bekerja di stasiun Televisi Nusantara (TVN), Cikarang, Bekasi. Setelah beristri, ia sempat tinggal di Lebak Bulus, Jakarta Selatan, dan pindah lagi ke Pondok Ranggon, Cipayung, Jakarta Timur, hingga kini. Tempat kerjanya pun berpindah-pindah, mengikuti perubahan nama TVN jadi B-Channel yang berkantor di Jalan Patal Senayan, Kebayoran Lama, dan jadi RTV yang kini berkantor di Jalan Rasuna Said, Setiabudi—keduanya berada di Jakarta Selatan.

Selama ini Gladdy hampir selalu memilih angkutan umum untuk pulang-pergi kantor. Kemacetan jadi alasan utama. Memang, walau rumah Gladdy masih masuk ke dalam kawasan Jakarta Timur, lokasinya sudah dekat dengan perbatasan Depok-Bekasi. Kira-kira, ada jarak 23 kilometer memisahkan rumahnya dengan Gedung Atrium Mulia, kantor RTV. Bila menggunakan kendaraan pribadi, ia merasa tenaganya akan lebih banyak terkuras di jalan. Saat ini pun, ia dominan menggunakan layanan Transjakarta dalam keseharian.

Namun, halte Transjakarta terdekat dari rumah Gladdy adalah Garuda Taman Mini. Karena itu ia mesti naik angkot merah T15 jurusan Cibubur-Munjul, lalu naik angkot merah T02 jurusan Cililitan-Cipayung untuk pergi ke sana. Setelahnya, barulah ia meluncur menuju Jalan Rasuna Said.

Hari ini, 14 September 2015 tepat pukul 9.11 pagi, Gladdy telah menaiki bus Transjakarta dari Halte Garuda Taman Mini. Kondisinya cukup lengang. Memang, jam-jam terberat telah lewat. “Biasanya kalau pagi, paling padat itu antara jam 7-8,” ujar Gladdy.

Saat itulah penduduk Jakarta dan sekitarnya berbondong-bondong berangkat kerja. Semua tumpah ke jalan, membentuk arus macet besar yang tak terelakkan.

***

HARI MASIH PAGI. Bahkan matahari belum sempat unjuk gigi. Namun Clara Septyari telah tiba di Stasiun Tangerang. Ia sengaja berangkat subuh agar bisa tiba di kantor pukul 7 pagi, lebih cepat satu jam dari waktu masuk kantornya di Bank Central Asia (BCA) cabang Kuningan, Gedung Menara Karya, Jalan Rasuna Said. “Kalau berangkatnya siangan dikit saja, sudah ramai banget,” ujar Clara.

Kira-kira empat bulan sudah Clara berkantor di sana. Sebelumnya, ia menghabiskan waktu satu tahun untuk mengikuti BCA Development Program dari Mei 2014-Mei 2015. Selama masa pendidikan itu, ia sempat menjalani kerja magang di BCA Alam Sutera, Tangerang Selatan, dan BCA Puri Indah, Jakarta Barat. Sejak bekerja di Gedung Menara Karya, barulah Clara rutin menggunakan kereta komuter dan bus Transjakarta untuk pulang-pergi kantor.

Clara lahir pada 10 September 1991. Sepanjang hidupnya, ia tinggal di Taman Pabuaran, Cimone, Tangerang. Ia bersekolah di SMA Strada St. Thomas Aquino, juga di Cimone. Kuliahnya pun tak jauh-jauh. Pada 2009, ia masuk Fakultas Ilmu Komunikasi Universitas Multimedia Nusantara (UMN), Gading Serpong, Tangerang. Bahkan, pacaran saat akhir pekan saja selama ini ia malas ke Jakarta. “Jauh. Macet lagi,” katanya.

Karena itu ketika Clara ditempatkan BCA untuk bekerja di cabang Kuningan, dua tahun setelah lulus kuliah, mulanya ia merasa begitu berat hati. “Dulu sebelum mulai ngantor di sini, saya coba dulu simulasi berangkat kerja. Terus lihat jalanannya berasa asing banget. Jauh banget. Secepat-cepatnya saja perjalanan bisa 1,5 jam,” kata Clara. “Masuk bulan ketiga, baru saya mulai ‘bodo amat’. Ya sudahlah, coba nikmati saja.”

Jumat, 18 September 2015 pukul 5.45 pagi, bunyi klakson jadi penanda jalannya kereta komuter dari Stasiun Tangerang. Clara telah duduk rapi di gerbong khusus wanita. Para penumpang lain memadati kursi di kiri-kanan. Ada yang menyenderkan kepala sembari memejamkan mata, ada yang asyik berkutat dengan ponselnya, ada pula yang sibuk menyisir rambut basahnya.

***

PUKUL 9.41 mata Gladdy Murhadi terus terpaku ke depan. Bus Transjakarta yang ia tumpangi baru saja sampai di Halte Pancoran Barat. Sedari awal masuk ke bus, ia segera berbelok ke kiri dan mengambil tempat berdiri di samping pintu. “Saya selalu ambil posisi di sini, persis di bawah AC,” katanya.

Kondisi jalan relatif lancar. Dalam 15 menit terakhir, Gladdy telah melalui Halte Cawang UKI, BNN, Cawang Ciliwung, Stasiun Cawang, Tebet BKPM, dan Pancoran Tugu. Perjalanan dari satu halte ke halte lain hanya makan waktu rata-rata tiga menit. Namun, semua berubah tak lama kemudian.

Jelang perempatan Kuningan, jalanan menyempit karena adanya pembangunan jembatan layang yang memakan setengah badan jalan. Tadinya ada empat lajur di sana; satu untuk Transjakarta, tiga untuk kendaraan lain. Kini, hanya tersisa dua. Belum lagi, tanpa adanya pembangunan tersebut, perempatan Kuningan merupakan salah satu daerah dengan reputasi kemacetan tinggi di Jakarta. Alhasil, kini antrean kendaraan kian panjang, di luar jam pergi dan pulang kantor sekalipun.

Pada 2015, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mencanangkan beberapa proyek besar sebagai usaha mengurangi kemacetan.

Pertama, pembangunan jembatan layang Kuningan untuk kendaraan dari arah Pancoran menuju Semanggi. Ini diharapkan mampu mengurangi kemacetan di perempatan Kuningan yang mempertemukan kendaraan dari arah Semanggi, Jalan Rasuna Said, Pancoran, dan Mampang Prapatan. Jembatan layang ini akan memiliki panjang 680 meter dan lebar 5,1 meter. Anggarannya senilai Rp 137,04 miliar.

Proyek kedua adalah jembatan layang dari arah Permata Hijau menuju Jalan Patal Senayan. Selama ini, kendaraan yang melaju ke sana mesti melalui perlintasan kereta komuter jurusan Tanah Abang-Serpong dan kereta api Jakarta-Merak. Karena itu, saat kereta lewat dan pintu perlintasan ditutup, antrean kendaraan kerap padat memanjang. Jembatan layang ini akan memiliki panjang 533 meter dan lebar 10 meter. Anggarannya senilai Rp 131,54 miliar. Proses pembangunannya dimulai hampir bersamaan dengan proyek jembatan layang Kuningan, yaitu sejak Februari lalu. Diharapkan, keduanya bisa rampung pada Desember mendatang.

Yang ketiga adalah jalan layang khusus bus Transjakarta Koridor 13 jurusan Ciledug-Kapten Tendean dengan total anggaran Rp 2,5 triliun. Bila proyek ini rampung, diharapkan para pelaju dari Tangerang tertarik menggunakan layanan Transjakarta dengan naik dari Ciledug. Jalan layang ini akan memiliki panjang 9,3 kilometer dan lebar 10 meter. Proses pembangunan resmi dimulai Maret 2015, dan ditargetkan selesai Agustus 2016. Masalahnya, Ciledug merupakan kawasan padat pemukiman. Dinas Bina Marga DKI Jakarta pun tengah berusaha membebaskan lahan warga di sekitar Pasar Cipulir hingga bawah jembatan layang Kebayoran Lama. Dengan kondisi tersebut, wajar bila kemacetan besar kini jadi santapan rutin warga Ciledug dan sekitarnya.

Total dana yang harus dikeluarkan untuk tiga proyek itu saja Rp 2,76 triliun. Seakan kemacetan di ibu kota telah jadi penyakit kronis yang mesti disembuhkan dengan operasi besar di banyak titik sekaligus. Pantas saja Jakarta mendapat predikat sebagai kota termacet sedunia versi Castrol’s Magnatec Stop-Start Index pada awal tahun ini. Disebutkan, rata-rata terdapat 33.240 kali proses berhenti di jalan per tahunnya di Jakarta.

Padatnya kendaraan di jalan pun berujung pada tingginya jumlah kecelakaan. Menurut laporan CNN Indonesia, sepanjang Januari-Mei 2015 saja ada 2.392 laporan kecelakaan lalu lintas yang masuk ke Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya. Khusus untuk Transjakarta, pada rentang waktu yang sama, terjadi delapan kecelakaan yang menyebabkan satu orang meninggal, dua luka berat, tujuh luka ringan, dengan total kerugian materi sebesar Rp 102,5 juta.

Dengan kondisi jalanan seperti itu, jangan heran bila Gladdy Murhadi butuh waktu 22 menit melaju dengan Transjakarta dari Halte Pancoran Barat ke Kuningan Barat. Padahal, jarak antara dua halte itu hanya 1,2 kilometer. Itu berarti, butuh waktu rata-rata 1,8 menit untuk melaju sejauh 100 meter di sana. Ini terjadi pada pukul 10 pagi. Jelas, akan lebih parah kondisinya bila Gladdy berada di sana dua jam lebih awal.

Setelah transit sesaat di Halte Kuningan Barat, Gladdy jalan kaki menuju Halte Kuningan Timur. Dari sana, ia mendapat bus pada pukul 10.13 dan mulai melaju menyusuri Jalan Rasuna Said. Kira-kira 11 menit kemudian, ia tiba di Halte Setiabudi Utara Aini, persis di depan kantor RTV. Saatnya Gladdy masuk kerja.

***

KERJA KERAS. Itu yang Clara Septyari lakukan di dalam kereta sesampainya di Stasiun Sudirman. Ia hanya bisa berpegangan erat pada tiang pembatas kursi prioritas di depannya. Tak ada ruang antarpenumpang. Semua saling menempel rapat, dari satu bahu ke bahu lain. Namun ketika pintu kereta terbuka, setiap orang berlomba keluar secepat mungkin. Semua bergegas dalam keadaan serba terbatas. Tanpa berusaha pun sesungguhnya kita akan tersapu ombak manusia dan keluar dengan sendirinya. Babak belur, tentu.

Setelah bersusah payah keluar dari stasiun, Clara lanjut berjalan kaki menyusuri trotoar Jalan Jenderal Sudirman. Tak lama, ia turun ke arah underpass menuju halte Transjakarta terdekat, Dukuh Atas 2. Halte ini masuk ke jalur Koridor 4 (Pulo Gadung-Dukuh Atas 2) dan Koridor 6 (Halimun-Ragunan). Karena itu, ia seringkali padat penumpang, terutama saat memasuki jam-jam sibuk.

Selain itu, penumpang pun bisa transit di Halte Dukuh Atas 2 dan berpindah ke Halte Dukuh Atas 1 yang berada di jalur Koridor 1 (Kota-Blok M). Di sanalah Transjakarta memulai perjalanannya 11 tahun silam.

Transjakarta memang resmi beroperasi di Koridor 1 sejak Januari 2004, di bawah masa kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta ke-14, Sutiyoso. Mulanya manajemen layanan ini berstatus Unit Pengelola. Namun sejak Maret 2014, ia berubah jadi Perseroan Terbatas di bawah Badan Usaha Milik Daerah.

Saat pertama diluncurkan, Transjakarta jadi layanan transportasi massal dengan sistem bus rapid transit (BRT) pertama di Asia Tenggara. Walau begitu, sesungguhnya sistem BRT telah banyak digunakan di berbagai negara sejak lama. Menurut data BRTdata.org pada 2013, ada setidaknya 160 kota di seluruh dunia yang menggunakan BRT dengan total panjang jalur 4.200 kilometer. Nyaris 30 juta penumpang diangkut tiap harinya. Belakangan, perkembangannya pun kian pesat. Pada kurun waktu 1992-2001, ada 23 kota yang menggunakan BRT untuk pertama kalinya. Pada rentang 2002-2013, ada setidaknya 115 kota yang menjajal sistem tersebut.

Mulanya Transjakarta terinspirasi sistem BRT bernama TransMilenio yang hadir sejak Desember 2000 di Bogota, ibu kota Kolombia. Bogota adalah kota padat. Pada 2011 saja, ada 7,3 juta orang tinggal di sana. Rata-rata ada 21,3 penduduk tiap kilometer persegi di Bogota. Sejak 2012, TransMilenio telah melalui 12 jalur dengan total panjang 122 kilometer dan melayani 144 stasiun pemberhentian. Pada 2014 ada setidaknya 1.500 bus TransMilenio yang beroperasi mengangkut 1,9 juta warga Bogota setiap hari.

Bagaimana dengan Transjakarta?

Pada 2014, ada setidaknya 10 juta penduduk di Jakarta. Sementara itu, Transjakarta kini memiliki 12 koridor dengan total panjang jalur 208 kilometer dan melayani 228 halte pemberhentian. Berdasarkan data keluaran PT Transjakarta, ada 111,6 juta penumpang yang menaiki bus Transjakarta sepanjang 2014. Itu berarti, per harinya ada kira-kira 305 ribu orang yang menggunakan layanan ini. Di sisi lain, jumlah armada Transjakarta pada semester pertama 2015 baru mencapai 600 bus. Direktur Utama PT Transjakarta Antonius Kosasih sempat berujar pada Agustus lalu, sepanjang semester kedua 2015 akan datang 529 tambahan armada baru. Namun tetap saja, dari data yang ada, Transjakarta masih kalah efisien dibanding TransMilenio.

Karena itulah Clara sengaja masuk kantor lebih awal setiap hari. Setelah naik bus Transjakarta dari Halte Dukuh Atas 2 pada pukul 6.51 pagi, perjalanannya begitu lancar. Ada beberapa penumpang yang mesti berdiri karena tidak kebagian kursi, tapi kondisinya masih manusiawi. Dalam 10 menit, ia telah tiba di Halte Patra Kuningan, persis di depan kantornya, Gedung Menara Karya. Bila Clara berangkat setengah jam lebih siang saja dari rumah, niscaya ia akan memasuki jam sibuk dan tiba mepet pukul 8 pagi di kantor.

Itu terjadi karena armada Transjakarta tak sebanding jumlah penumpang sewaktu jam sibuk. Belum lagi dengan jalanan yang kerap macet karena busway tidak steril. Banyak kendaraan non-Transjakarta yang membandel dan melintas di sana. Untuk itu, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta bermaksud memasang separator yang lebih tinggi dengan menggunakan movable concrete barrier (MCB) dari beton seukuran 60 x 40 cm.

Pemasangan MCB akan dilakukan secara bertahap di sejumlah koridor yang melewati jalan-jalan utama. “Panjang busway yang mau kita perbaiki dan pasang MCB tahun 2015 ini sekitar 400 kilometer,” ujar Yudi Febriyadi, Kepala Bidang Pembangunan Jalan dan Jembatan Dinas Bina Marga, pada Juni 2015.

Setelah proyek MCB usai, barulah busway akan dipasangi palang pintu otomatis dengan alat Radio Frequency Identification (RFID). Dengan begitu, pintu hanya akan terbuka bila dilalui oleh bus Transjakarta atau kendaraan lain yang juga telah dipasangi alat serupa.

Entah kapan ini akan benar-benar terlaksana, mengingat wacana pintu dengan RFID telah muncul sejak Maret 2013. Pada kenyataannya saat ini busway masih jadi jalan “bonus” bagi para pengendara tak sabaran. Bus umum, mobil pribadi, ojek, atau bahkan kendaraan dinas pejabat pemerintah terus saja mencari celah untuk melaluinya. Mereka yang bikin perkara, mereka pula yang mengumpat ketika jalanan padat.

***

PADAT. PULUHAN ORANG terbagi dalam dua antrean di Halte Setiabudi Utara Aini. Setibanya di sana, Gladdy Murhadi segera berjalan menuju antrean sekelompok wanita di sebelah dalam. Niscaya mereka berdesakan di sana karena mengincar pintu depan bus Transjakarta, hingga bisa langsung masuk ke area khusus wanita. “Enakan ngantre di sini. Nanti saat cewek-cewek masuk bus dan belok kanan ke area khusus wanita, saya tinggal belok kiri masuk ke area umum,” ujar Gladdy.

Dahulu, bahkan antrean kerap terjadi tidak hanya di dalam halte, tapi juga di loket yang melayani pembelian tiket kertas seharga Rp 3.500. Namun, hal ini bisa cukup teratasi setelah pengelola Transjakarta menerapkan sistem electronic ticketing. Penumpang bisa membeli kartu elektronik di loket seharga Rp 40.000 yang berisi saldo sebesar Rp 20.000. Dalam pengadaan kartu tersebut, PT Transjakarta bekerja sama dengan Bank DKI, Bank Mandiri, Bank BNI, Bank BCA, Bank BRI, dan Bank Mega.

Penggunaan sistem elektronik sesungguhnya telah dimulai secara bertahap sejak Agustus 2014, dimulai dari Koridor 1. Namun, penerapan secara 100 persen baru terjadi pada 21 Februari 2015 setelah Koridor 4 dan 6 ikut menjalankannya.

Masalah di depan selesai, tapi yang di dalam masih membeludak. Penumpang selalu berjubel pada saat jam pulang kerja. Untuk itu, Gladdy sudah mafhum. Ia hanya kesal dengan ego para penumpang yang seakan begitu ingin menang sendiri. “Dulu saya pernah mau turun di Halte Kuningan Timur, tapi orang-orang nggak mau kasih jalan hingga saya nggak bisa keluar. Akhirnya saya jadi turun di Halte Mampang Prapatan,” kata Gladdy.

Belum lagi soal perebutan kursi di dalam bus. Mendapat tempat duduk saat jam padat bagai menemukan mata air di tengah gurun. Alhasil, orang-orang kerap tak rela bila kursinya diberikan kepada penumpang lain begitu saja.

Di tengah perjalanan pulang kali ini, Gladdy pun menyaksikan sendiri. Pukul 5.52 sore, bus yang ia tumpangi sampai di Halte Depkes. Satu orang turun, dan tiga penumpang masuk. Salah satunya pria berbadan gempal, berwajah pucat. Tak ada yang benar-benar mengacuhkan pria gempal itu hingga petugas penjaga pintu berujar kepada Gladdy, “Mas, tolong itu dicolek Mba-nya.”

Gladdy segera menegur seorang perempuan bermasker yang duduk di kursi prioritas dan menunjuk pria gempal itu. Barulah si perempuan berdiri dan memberikan kursi.

Memang, banyak penumpang tumbang bila badan tak kuat dan mesti berimpitan lama di dalam bus. “Beberapa kali saya lihat orang pingsan di dalam bus karena nggak kuat dempetan. Ada ibu-ibu, pernah juga anak muda,” kata Gladdy.

Perjalanan pun berlanjut hingga bus tiba di Halte Kuningan Timur pada pukul 5.55 sore. Di sini, Gladdy mesti turun untuk pindah jalur dari Koridor 6 ke 9. Untuk itu, ia segera menyeberang ke Halte Kuningan Barat. Dua halte tersebut membentuk sudut siku-siku dengan perempatan Kuningan jadi titik tengahnya.

Perempatan Kuningan seakan jadi titik temu favorit banyak orang, dari yang membawa kendaraan pribadi hingga naik transportasi publik macam Transjakarta ataupun Kopaja. Sejak Juni 2013 diluncurkan bus Kopaja AC S602 jurusan Ragunan-Monas untuk jadi pengumpan (feeder) bagi Transjakarta sebagai angkutan utama (trunk line). Ia berangkat dari Terminal Ragunan menuju perempatan Kuningan, kemudian berbelok memasuki Jalan Gatot Subroto mengarah ke Semanggi.

Di sinilah peran Kopaja AC S602 dipertanyakan. Sebagai angkutan pengumpan, mestinya ia berperan mengangkut penumpang dari jalan-jalan kecil padat pemukiman menuju halte Transjakarta, ataupun sebaliknya. Dalam buku Memberesi Transjakarta Busway (2014), Darmaningtyas juga membahas soal ini. “Konsep tersebut dalam pembicaraan transportasi sehari-hari selalu digambarkan sebagai sirip ikan. Trunk line itu tulang rusuknya, sedangkan feeder itu tulang siripnya. Sirip-sirip tersebut selalu terkoneksi dengan tulang rusuk,” tulisnya.

Dengan begitu, diharapkan jumlah peminat layanan Transjakarta akan kian meningkat. Namun, rute Kopaja AC S602 justru sepenuhnya melalui jalur-jalur bus Transjakarta, tepatnya Koridor 6, 9 dan 1. Fungsinya pun jadi tumpang tindih dengan Transjakarta. Di sisi lain, Ketua Umum Kopaja Nanang Basuki beralasan, jalur Ragunan-Monas dipilih karena di kedua ujungnya terdapat ikon-ikon wisata ibu kota.

Ada beberapa operator lain yang sempat ditunjuk jadi pengumpan bagi Transjakarta. Beberapa di antaranya adalah Bianglala, Kopami Jaya, Mayasari Bakti, dan Metro Mini. Dengan begitu bus-bus dari operator tersebut dapat masuk ke busway dan mengambil penumpang dari halte-halte Transjakarta yang dilaluinya. Namun, sistem ini menemui hambatan tatkala awak para angkutan pengumpan itu menolak menerima bayaran dengan karcis. Alasannya, mereka dituntut untuk menyerahkan setoran tunai setiap harinya, dan sistem penagihan ke pihak Transjakarta dirasa menyulitkan.

Untuk menyelesaikan masalah ini, Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama mengajak beberapa operator bus untuk sekalian bergabung dengan manajemen PT Transjakarta. Kopaja telah bergabung ke sana sejak Juni 2015. Dengan begitu, mereka akan jadi operator untuk bus Transjakarta ukuran sedang. Armadanya akan diremajakan dan disesuaikan dengan standar bus Transjakarta. Sistem setoran pun diganti dengan pembayaran rupiah per kilometer.

Setelah Kopaja, Basuki berujar akan merayu pihak Metro Mini untuk bergabung pula. Namun hingga saat ini, hal itu belum terealisasi. Angkutan umum besar masih menumpuk di jalanan berebut penumpang dengan Transjakarta. Alhasil, jalanan kian macet saja.

Mengarungi kemacetan, bus yang Gladdy tumpangi baru tiba di Halte Cawang Ciliwung pada pukul 6.28 malam. Hanya ada satu orang turun di sana. Bus pun kembali melaju menuju Halte BNN.

Walau hampir tak ada ruang antarpenumpang, suasananya sepi. Semua asyik sendiri, saling tak peduli. Di tengah kemacetan, mereka hanya bisa pasrah. Tak ada yang benar-benar tahu apa yang menghambat di depan sehingga perjalanan begitu tersendat. Mungkin mereka sudah malas bertanya, sehingga memutuskan menjalaninya saja. Sejauh mata memandang, hanya ada wajah sayu dengan tatapan kosong ke arah jendela.

Gladdy tiba di Halte BNN pukul 6.38 malam. Setelahnya perjalanan cukup lancar. Tepat 15 menit kemudian, ia telah tiba di Halte Garuda Taman Mini, tempatnya turun dan melanjutkan perjalanan pulang dengan angkot. Sayang, halte ini tak termasuk dalam rute angkutan malam hari (amari) dan angkutan dini hari (andini) Transjakarta. Amari dan andini memang beroperasi pula di Koridor 9 pada pukul 10 malam hingga 4.30 dini hari. Namun, keduanya tidak sampai ke Halte Garuda Taman Mini. Saat malam, rutenya dipersingkat hanya sampai ke Halte PGC 2. Karena itu bila sedang dapat jadwal pulang subuh dari kantor, Gladdy harus melanjutkan perjalanan dari Halte PGC 2 dengan angkutan lain.

Sejak Juni 2014, bus Transjakarta beroperasi 24 jam di tiga rute: Koridor 1 (Blok M-Kota), 3 (Harmoni-Kalideres) dan 9 (Pinang Ranti-Pluit). Pada Mei 2015, rutenya ditambah hingga masuk ke Koridor 2 (Pulo Gadung-Harmoni), 5 (Ancol-Kampung Melayu), 8 (Lebak Bulus-Harmoni), dan 10 (Cililitan-Tanjung Priok). Namun, armada yang ada hanya berhenti di halte-halte tertentu yang dekat dengan keramaian atau permukiman. Tentunya, Halte Garuda Taman Mini tak masuk dalam hitungan.

Pukul 7.40 malam, Gladdy tiba di rumah. Ia punya waktu beberapa jam untuk bersantai, sebelum terlelap dan kembali menyambut aktivitas yang sama esok hari. Bila tidak begitu, keluarga mau makan apa?

***

APA PUN AKAN Clara Septyari lakukan agar bisa pulang cepat dari kantor. Apalagi, ini adalah Jumat, hari terakhir kerja sebelum berakhir pekan. Namun, saat ini ia masih terjebak di kantor, mengerjakan aplikasi Kredit Pemilikan Rumah dari seorang nasabah. Alhasil, ia baru tiba di Halte Patra Kuningan pada pukul 5.47 sore.

Kira-kira 7 menit kemudian, satu bus datang. Saat pintu terbuka, ternyata penumpang sudah berjejalan di dalamnya. “Naik yang belakang saja,” kata seorang petugas wanita.

Beberapa saat kemudian, datang bus lain. Petugas pria dari balik pintu segera memperingatkan, “Cuma sampai Halimun, ya. Kalau ke Dukuh Atas ikut yang belakang.”

Tak peduli, Clara masuk ke sana dan segera berbelok ke kanan, ke area khusus wanita. Kursi-kursi telah terisi. Alhasil, ia harus berdiri bersama dua wanita lain. Matanya sempat menatap sebuah kursi kosong di area umum. Namun saat ia baru melangkahkan satu kaki, kursi itu telah diduduki.

Area khusus wanita memang selalu jadi prioritas utama Clara. “Secara psikologis saya merasa lebih aman di sana. Rasanya lebih tenang saja. Kalau ada yang nyikut dari samping, paling sesama cewek juga,” ujarnya. “Memang harus ada sih area khusus perempuan itu.”

Pola pikir tersebut terbentuk karena kasus pelecehan seksual terhadap perempuan sempat terjadi berulang kali. Pelakunya bisa siapa saja. Pada September 2014, seorang wanita dilecehkan dalam bus Transjakarta yang sedang melaju di Koridor 8 (Harmoni-Lebak Bulus). Pelaku bernama Yeremias H. memegang bokong korban saat keduanya berdiri berdekatan. Korban berteriak, lantas pelaku segera ditangkap petugas keamanan. Tak mau dilaporkan ke polisi, pelaku lebih memilih “dihukum” dengan ditelanjangi dan dipajang di Halte Lebak Bulus hingga malam hari.

Lain lagi halnya dengan kasus yang terjadi pada Januari 2014. Empat petugas keamanan bus Transjakarta justru jadi pelaku pelecehan. Mereka diciduk polisi setelah tertangkap basah melecehkan perempuan berinisial YF di dalam ruang genset Halte Harmoni. Sebelumnya, YF sempat pingsan di dalam bus yang melaju di Koridor 2 (Pulo Gadung-Harmoni). Dari sana, para pelaku membawa dan menggerayangi tubuh korban dengan modus pengobatan alternatif.

Kasus kekerasan seksual memang kerap terjadi kapan saja dan di mana saja. Menurut catatan Komnas Perempuan, sepanjang 2014 telah terjadi 3.860 kasus kekerasan terhadap perempuan di tempat umum di Jakarta. Secara spesifik, 56 persen di antaranya (2.183 kasus) termasuk dalam kategori kekerasan seksual.

“Bentuknya macam-macam, ada siulan, dipanggil-panggil, atau bahkan dipegang-pegang. Jadi, di mana pun tempatnya, kalau budaya patriarki masih dianggap sesuatu yang biasa saja, pasti pelecehan seksual terjadi. Pertanyaannya, kenapa itu dibiarkan?” kata Mariana Amiruddin, komisioner Komnas Perempuan.

Selain itu, banyak perempuan yang enggan melaporkan kasus yang dialaminya kepada polisi. Setelah melapor pun, banyak kasus yang tidak diusut hingga tuntas. Menurut Mariana, masyarakat Indonesia pada umumnya justru mewajarkan tindak pelecehan terhadap perempuan. Jadi, pengadaan area khusus wanita di layanan transportasi publik sesungguhnya bukan solusi, karena yang harus diperbaiki adalah penegakan hukum dan pola pikir masyarakatnya yang diskriminatif.

“Komnas Perempuan sebenarnya menolak segregasi antara laki-laki dan perempuan,” ujar Mariana. “Karena pelaku pelecehan jadinya nggak diapa-apain. Perempuan juga nggak mengerti kalau dia sedang didiskriminasi. Perempuan merasa, yang penting dia jauh dari kejahatan, tapi kejahatannya masih ada di sana.”

Pada kenyataannya, area khusus wanita pun tidak bisa menampung seluruh perempuan yang menggunakan transportasi publik. Alhasil, para perempuan yang berebut kursi di area itu juga jadi tidak kalah ganasnya.

Melihat kasus pelecehan masih marak terjadi, pada September 2014, Direktur Utama PT Transjakarta Antonius Kosasih bahkan sempat mengusulkan pengadaan bus khusus wanita. Nantinya, seluruh awak petugas bus itu juga hanya akan diisi oleh perempuan. Alasannya, agar perempuan tidak perlu berdesak-desakan dengan laki-laki di bus umum.

Hingga kini, ide itu belum terlaksana. Namun, Antonius sempat mengangkat kembali wacana itu pada Agustus 2015. “Kami juga mengimbau para penumpang untuk mematuhi peraturan kami: memisahkan antara penumpang wanita dan penumpang pria demi keamanan dan kenyamanan bersama,” ujarnya.

Jadinya gali lubang tutup lubang. Para perempuan pun hanya bisa berdesakan di area khusus wanita, berharap perjalanannya aman sampai tujuan. Termasuk juga Clara.

Pada pukul 6.08 sore, ia tiba di Halte Latuharhari. Lalu, selama 7 menit kemudian, ia lanjut berjalan kaki dan tiba di Stasiun Sudirman. Selewat satu jam, kereta komuter telah membawanya sampai ke Stasiun Tangerang. Dari sana ia naik angkot R02 dan turun di depan kompleks perumahan Taman Pabuaran.

Pukul 7.40 malam, Clara tiba di rumah. Ia punya waktu beberapa jam untuk bersantai sebelum terlelap dan kembali menyambut aktivitas yang sama esok hari. Bila tidak begitu, kapan punya modal untuk menikah dan membangun keluarga?

***

Catatan
1. Tulisan ini pertama dimuat dalam buku Menjejal Jakarta: Pusat dan Pinggiran Dalam Sehimpun Reportase (2015).

Bagikan

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Scroll to Top